五月丁香六月综合缴:中远海运董事长许立荣产业链经营”是航运的

发布日期:2019-12-06 20:51 点击次数:

月6日,在第二届中国国际进口博览会上,中远船务集团董事长兼党委书记许立荣在“2019国际航运大会”子论坛上发表了《“产业链经营”是航运的解决之道》主题演讲

许立荣在开始时说,“自2008年金融危机以来,航运业已经承受了十年的持续压力。或许在此期间,我们最努力的工作是研究客户、发展客户、满足客户和寻求客户解决方案。” 但反过来想想:航运业自己的解决方案是什么?我认为这是一个更基本的问题。 在他看来,在众多方案中,“产业链管理”的解决方案可能更具驱动力和基础性,“多节点企业、多关系组合和多利益体现”。这一概念和行为与当前行业趋势和本次年会的主题高度一致。 ”

许立荣具体谈到了两个方面的思考:

第一,产业链管理“领先发展是大势所趋”

第一个原因是“受全球经济和贸易的驱动” 一方面,全球经济一体化程度的加深将工业发展推向了深度一体化阶段。工业、企业和技术的界限越来越模糊。产业链全球化已成为一种普遍趋势。 另一方面,国际贸易结构正在发生根本性变化。 在过去的30年里,中间产品在商品贸易中的比重从30%上升到70%以上,这表明世界上主要的贸易产品不再能够由单一国家或地区的单一企业生产和交易,而必须通过产业链中所有节点的合作来完成。 另一方面,世界格局的不确定性需要共同解决。 自2018年下半年以来,国际货币基金组织已经连续五个季度下调了对世界经济增长的预测。就航运而言,由同样的“经济增量”带来的“航运增量”有减少的趋势。航运需求增长与全球国内生产总值增长的比率从2010年的1.8降至2018年的0.7,涉及整五月丁香六月综合缴个产业链,需要共同解决。

第二个原因是“产业内在推动”。首先是提升服务的需要。结合贸易格局新变化,航运服务需要在全球化、区域化贸易之间具备运输“弹性”;针对物流模式端到端的诉求,航运服务需要提供全程解决的“便利性”;为适应客户对金融、保险、法律等一揽子需求,航运服务要具备“集成性”。这些服务提升都是单一企业难以独立完成的。其次是消化过剩的需要。当前,全球干散货、油轮的船舶利用率约为85%、集装箱船约为80%、集装箱港口未来两年约为70%;活跃船厂的数量大幅下降至350家,十年前约为1000家。如何在存量市场中加强合作?以往松散的企业关联无法有效传导供需,并导致市场调节机制失灵,产业链经营模式恰好是一种弥补。再次是平衡发展的需要。随着产业分工与交叉的深化,“节点企业”之间的不均衡会影响到彼此的发展。比如成本不均衡,目前为适应IMO限硫令,船东需要面对每吨价格高约200美元的燃油成本,或者一次性投入数百万美元加装脱硫塔;再比如利润不均衡,有数据统计,最近46个季度,班轮业平均营业利润率只有-1.8%,最近10个季度也仅为0.6%;对于克服这些不均衡的发展难题,产业链经营也是有效方式。

第三个原因是“技术提供可能”。技术商机需要共同把握。大、智、移、云等新技术在提升供应链效率的同时也带来新的商机。技术手段打通产业边界。比如区块链技术,就为航运相关方提供了新的合作模式和信任建立机制,同时为提高供应链数据的可视化、可预测性提供了新的解决方案。技术联通万物正在成为可能。海量的业务可在网络平台完成,海量的设备可连入物联网之中,海量的数据可传到“云端”的数据中心,即使是海上航行的船舶也被纳入“船联网”之中。

因此,许立荣表示,无论是从航运的内外部环境看,还是从新技术推动看,产业链上的深度合作都是潮流所向、大势所趋。

二是产业链经营“路径构建是关键”。

许立荣表示,合作共赢的理念达成共识不算难题,如何付诸于行动才是关键。“金融危机以来,业界同仁共同努力,在船货合作、港航合作、产融合作等层面不断深入,对修复市场起到重要作用。但有效路径还不够多、不够实、不够长,需要各节点企业改变方式、体现深度。“

对此,许立荣提出了三方面问题:

一是如何打造“供需导向”型的产业链经营模式?

产业链上以供需为纽带的企业合作,是最广泛的一种形式,另外还可以通过特定项目来构建。这种模式虽然易于操作,但产业链价值体现不够。一是相容性差。由于合作企业过于独立,对资源内外整合、优化利用推动有限,尤其在航运市场依然过剩的背景下,企业着眼于存量市场配置资源是首选;二是易于外部化。由于航运与全球经济的高度关联,供需因素的波动性突出,使合作企业容易受制于外部市场。

因此,许立荣认为,这种模式虽然数量最多,但合作也最为表面,如何推动合作深度是重点;解决供需双方信息不对称、业务不匹配是难点。比如“供过于求”:最近10年来,全球运力增速高出货量增速10个百分点。再比如“供不应求”:航运端到端的解决方案一直少之又少。这些问题都需要供需双方在合作深度上加以突破。

二是如何打造“产权导向”型的产业链经营模式?

许立荣认为,这种模式是以参股、控股、收购、并购等产权关系为纽带、纵向一体化管理为特征的产业链经营模式。而且业务链长度有所拓展,比如矿山-海运-铁路-卡车-驳船等多节点合作成为可能,产权导向已是产业链一体化的重要路径。

他表示,通过这种紧密型的产业链模式,一方面可充分利用存量市场,中远海运通过一次重组、一次并购,近三年来资产规模增加了46%,运力规模增加了50%以上。另方面可提升航运服务质量,比如近年来不少企业已具备提供“端到端”的服务,中远海运目前也为303家客户提供。这些变化的重要原因就是当前业内不断推动的港口、航运和内陆服务的产业链一体化。

但“产权导向型”的局限在于:一是作用的宽度不够。由于产权合作达成难度大,数量少,影响有限。难点是“节点企业”之间利益分配如何均衡,主导企业的独特利润如何体现等,合作企业积极性如何调动等。因此,在产业链合作中让渡利益、找到交叉、把“共赢”从口号推及到行动,才是关键;二是管理模式复杂。包括节点企业如何选择,主导企业如何控制、产业链长度设计等难题。中远海运的构建原则是:只要对产业链有贡献的都可参与,只要参与的都要有利益体现。

三是如何打造“契约导向”型的产业链经营模式?

许立荣表示,从合作的紧密度看,介于上述两种之间,节点企业之间通过联盟、协议、倡议、特许经营等方式,形成相对稳定的合作模式。“契约导向型”是推动合作深度的必要阶段。首先具有广泛性。利于从行业的“面”上推动合作。其次具有多面性。通过契约的灵活性,可以推动更多层面的合作。比如跨界合作,以契约的方式更易于操作。未来可能出现更多的“圈式经营”:即航运、贸易、金融、保险、科技、制造等跨界企业,形成新的经营集群参与竞争。

当然,许立荣表示,契约导向型也有合作难点:松散的运作模式如何体现效率、没有法律保护的协议如何体现约束力等,比如在市场高位时签订的货载能否在低位时如期宣载等。这些问题归根到底是对节点企业“诚信”的考验。

许立荣在最后表示,产业链上各节点企业,要有产业思维、共济理念、并见诸行动,合力打造产业链命运共同体,才能真正驶向高质量、可持续发展的航道。

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